DRS, ERS och aktiv aero: förkortningarna du måste kunna

I 15 säsonger var DRS det verktyg som avgjorde de flesta omkörningsförsök i Formel 1. Från 2026 är det systemet borta, ersatt av en helt ny uppsättning tekniska begrepp: aktiv aerodynamik, ett omkörningsläge som bygger på el snarare än en vingflik, och en kraftenhet där en av de mest komplicerade komponenterna plockas bort helt.

DRS: så fungerade det gamla systemet

DRS, Drag Reduction System, infördes i F1 2011 och användes fram till och med 2025 års säsong, alltså 15 säsonger i rad. Tekniken var enkel: en flik i bakvingen kunde öppnas upp till 85 millimeter från vingens fasta huvudplan. Det minskade luftmotståndet och gav högre toppfart på raksträckor.

Systemet fick bara användas under bestämda förutsättningar. Den jagande föraren behövde ligga inom en sekund av bilen framför vid en mätpunkt, och aktiveringen fick bara ske i särskilt markerade DRS-zoner på banan. Under lopp fick DRS heller inte användas förrän efter det första varvet, och det stängdes av helt vid farliga förhållanden som regn. DRS finns fortfarande kvar i Formel 2 och Formel 3, trots att F1 lämnat systemet bakom sig.

Aktiv aero tar över

Från 2026 styr bilarna sin aerodynamik aktivt i stället för att förlita sig på en enskild justerbar vingflik. Både front- och bakvingens konfiguration ändras samtidigt, med två grundlägen. Standardläget, tidigare kallat Z-läge men officiellt omdöpt till “corner mode” (kurvläge), öppnar och vinklar vingelementen fram och bak för att ge högre kurvfart. Det aktiveras automatiskt vid normal kurvtagning.

Det andra läget, tidigare kallat X-läge och nu officiellt “straight mode” (raksträckeläge), ändrar flikvinkeln på båda vingarna för att maximera toppfarten. Det är föraraktiverat och används i förutbestämda delar av banan där lägre nedåtkraft är säkert, i praktiken raksträckor som tar mer än ungefär tre sekunder att köra igenom.

Skillnaden mot DRS är principiell: det aktiva aerosystemet är enligt motorsportmedier inte i första hand ett omkörningsverktyg utan finns för att göra bilarna mer effektiva rent aerodynamiskt genom hela varvet.

Omkörningsläget som ersätter DRS-effekten

Det som faktiskt tar över DRS roll som ren omkörningshjälp heter “Overtake”, tidigare kallat Manual Override Mode. Här handlar det inte om en vingflik utan om extra el. Ligger en förare inom en sekund av bilen framför vid särskilda aktiveringspunkter, normalt den sista kurvan på varvet, får den jagande föraren tillgång till extra 0,5 megajoule energi att använda på nästa varv.

Effekten är asymmetrisk med flit. Den ledande bilens eleffekt trappas ner efter 290 km/h, medan den jagande bilen kan hålla full uteffekt på 350 kW ända upp till 337 km/h. Systemet bygger alltså in en fartfördel för den som jagar, ungefär som DRS gjorde, men lösningen ligger i kraftenhetens elsystem snarare än i vingens luftmotstånd.

Kraftenheten byggs om i grunden

Den nya kraftenheten för 2026 behåller sin 1,6-liters turboladdade V6-motor med vissa justeringar, men en av de mest komplicerade komponenterna försvinner helt: MGU-H, som omvandlade värme från turboaggregatet till el, tas bort.

I stället byggs MGU-K, elmotorn som driver bakhjulen direkt, ut kraftigt. Uteffekten höjs från 120 kW till 350 kW, nästan tre gånger så mycket som tidigare. De gamla kraftenheterna fick omkring 20 procent av sin totala effekt från elsystemet. Målet för 2026 är att höja den andelen till omkring 50 procent, en ungefärlig jämn fördelning mellan el och förbränningsmotor.

Från 60 kW till 350 kW på femton år

Utvecklingen har gått stegvis. Tidiga energiåtervinningssystem (KERS) tilläts från 2009 med en uteffekt på 60 kW, och den höjdes till 120 kW från och med 2014 års säsong, den nivå som gällt fram till 2026 års ombyggnad. Att gå därifrån till 350 kW är ett stort steg och en tydlig signal om hur mycket större roll elmotorn spelar i den nya generationens F1-bilar.

Bränslet byts också ut

Parallellt med kraftenheten byts även bränslet. Från 2026 använder alla stall avancerat hållbart bränsle, framställt av bland annat koldioxidinfångning, kommunalt avfall och biomassa som inte konkurrerar med matproduktion. Bränslet testades redan under 2025 i Formel 2 och Formel 3 innan det infördes fullt ut i F1.

Sammantaget byter F1 alltså ut ett mekaniskt omkörningsverktyg mot ett elektroniskt och elektriskt system, samtidigt som kraftenheten görs mindre beroende av den mest komplicerade komponenten den haft. Läs mer om hur poängsystemet värderar resultaten dessa regler ska ge upphov till, och om depåtaktiken som fortfarande avgör mycket av racet. Fler tekniska förklaringar hittar du under formel 1-hubben.